Triebwagen

MT1

Name: ohne	Achsfolge: 1A	Hersteller: AEG	Baujahr: 1924

Sitzplätze: 50	Dienstgewicht: unbekannt	Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h	Fabrik Nummer: 8643

	Leergewicht: 14,2t	Leistung: 75PS	LüP: 13,87m

Auf der 'Eisenbahntechnischen Ausstellung' in Seddin wurde im dortigen Rangierbahnhof vom 21. September bis 5. Oktober 1924 durch die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) ein zweiachsiger Öltriebwagen vorgestellt. Vermutlich war eine Delegation der Südstormarnschen Kreisbahn gegenwärtig oder es hat im Vorwege hierzu Kontakt gegeben. Denn schon lange gab es Überlegungen zu finanziellen Einsparungen. Der Erste Weltkrieg und die folgende Weltwirtschaftskrise hatten ihre Spuren hinterlassen und es musste gespart werden. Ein Triebwagen braucht keinen Heizer und die Wartung schien wesentlich einfacher, die Dampflok benötigt während der Pausen ein Ruhefeuer. So die Überlegungen zu Beginn der Beschaffung der neuen Technologie.

Wie dem auch sei, bereits am 1.11.1924 stellte die Südstormarnsche Kreisbahn einen solchen Triebwagen in ihren Fuhrpark ein. Das obige Foto zeigt die feierliche Einweihungsfahrt mit dem als MT1 geführten Triebwagen in Hainholz. Bezeichnent für das ländliche Ambiente dieser Bahn ist die Milchkanne unten rechts im Bild bei diesem technisch modernen Ereignis. Damit war die Südstormarnsche Kreisbahn neben anderen Kleinbahnen technologisch sehr weit fortgeschritten. Nun galt es diese neue Technologie auch entsprechend zu belegen. Viele Kleinbahnen und auch die Reichsbahn waren daran interessiert und führten sie ein. Ein baugleicher Triebwagen wurde seinerzeit zum Beispiel bei der Schleswiger Kreisbahn eingestellt.

Zu erwähnen sei noch die Anschaffung eines Beiwagens im Jahr 1925, der als VB20 geführt wurde und aus Wismar kam, zu finden unter der Rubrik Personen- Pack- Postwagen. Ferner wurde im gleichen Jahr ein baugleicher Triebwagen in Dienst gestellt und unter MT2 geführt, der weiter unter bebildert ist.

In der Zeitschrift 'Verkehrstechnik' erschien 1926 ein Bericht des Eisenbahnoberinspektors R. Siebert, Schiffbek. Er fasst ein Jahr Probebetrieb auf der Südstormarnschen Kreisbahn zusammen. Hierbei wurden die reinen Betriebkosten für leichte Dampfzüge und des Öltriebwagens bei gleichen Strecken- und Betriebs-verhältnissen ermittelt. Hierzu wird der Oberbau, bestehend aus 12m langen Schienen mit einem Gewicht von 22kg/m und jeweils 15 verlegten Holzschwellen, beschrieben. Der kleinste befahrene Halbmesser beträgt 250m und von der rund 34km langen Strecke befinden sich ungefähr 6km in einer Längsneigung von 16.67 v. H. (= 1: 60).

Für die Erstellung der Fahrpläne des Triebwagens wurde eine Grundgeschwindigkeit von 35km/h und für die Haltezeiten auf den einzelnen Bahnhöfen je eine Minute zu Grunde gelegt. Die komplette Strecke wurde im Durchschnitt in 70 Minuten bewältigt. Im ersten Jahr leistete der Triebwagen 1147 Zugfahrten ohne Anhänger (= 38.994 Zug/km) und 590 Zugfahrten mit Anhänger (= 16.674 Zug/km). Diese Leistung verteilte sich ausschließlich auf die Wochentage. An Sonn- und Feiertagen wurden wegen des starken Personenverkehrs in der Regel Dampfzüge eingesetzt.

Als Anhänger wurde vorläufig ein vorhandener Post- und Gepäck-wagen ohne Rollenlager mit einem Gewicht von rund 9t notdürftig hergerichtet. Ein leichterer Anhänger befand sich bereits in Bau. Die durchschnittliche Tagesleistung des Triebwagens betrug ohne Anhänger 4 Zugfahrten (=134 Zug/km) und 2 Zugfahrten mit Anhänger (=56 Zug/km).

Bei der Durchführung des Fahrplanes haben sich im allgemeinen erhebliche Störungen nicht ergeben.

Es gab im Betriebsjahr nur 11 nennenswerte Verspätungen. Bei drei Fällen wurde die Luftleitung undicht, in zwei Fällen riß das Drahtseil zum Gashebel und in einem Falle war die Verstopfung der Brennstoffzufuhr die Ursache der Störung. Einmal brach die Riemenscheibe am Ventilator vor dem Motor und einmal versagte die Zündung infolge einer Unterbrechung zum Magneten. Die weiteren Zwischenfälle hatten ihre Ursache in ungenügender Vertrautheit der Triebwagenführer in der Bedienung und Wartung der Motoranlage. Dies ist immer bei Einführung neuer Betriebs-arten zu beobachten, auch wenn die Bedienung der Schaltein-richtungen im allgemeinen eine sehr einfache Dienstvorrichtung darstellen. Für die einjährige Betriebszeit kann der Öltriebwagen für leichte und schnelle Personenzüge auch bei relativ ungünstigen Streckenverhältnissen als betriebstechnisch brauchbar bezeichnet werden.

Die notwendigen Arbeiten für die Instandhaltung, wie Nachstellen der Kupplungsbacken, sind vom Fahrpersonal während der planmä-ßigen Fahrdienstzeit erledigt worden. Dagegen mußte der Triebwagen zur gründlichen Reinigung und Neubefüllen der Ölwanne und Ge-triebekästen in bestimmten Zeitabständen der Betriebswerkstatt in Willinghusen - Stemwarde zugeführt werden. Hier konnten während der planmäßigen Ruhezeit alle Arbeiten in der vorgesehen Zeit erledigt werden. Einmal mußte allerdings 9 Tage auf ein Ersatzteil gewartet werden. An Ersatzteilen wurden gebraucht:
- für den Motor ein Brennstoffansaugrohr, ein Ölschleuderrad, eine Riemenscheibe und ein Deckel für den Auspufftopf
- für das Geschwindigkeitswechselgetriebe zehn Kupplungsbacken für den 3. Gang, acht Kupplungsbacken für den 4. Gang und eine Buchse mit Paßring für den 2. Gang. Ferner wurden die Graugußbacken im 2. Gang durch Stahlgußbacken ersetzt. Infolge brauchten die Backen nur noch selten nachgestellt werden.
- für das Wendegetriebe zwei Kugellager
- für die Wasserkühlung ein Kupferrohr und eine Wasserpumpe
Die Kosten für diese Ersatzteile betrugen im Ganzen rund 800 Mark oder für den Zug/km 1,43 Pfennig. Für diese wie auch für die Instand-haltungsarbeiten sind 864 Handwerkerstunden angefallen. Diese schlagen inklusive Soziallasten und Verwaltungskosten mit 1,55 Pfennig pro Zug/km zu Buche.

MT2

Name: ohne	Achsfolge: 1A	Hersteller: AEG	Baujahr: 1925

Sitzplätze: 50	Dienstgewicht: unbekannt	Höchstgeschwindigkeit: 40km/h	Fabrik Nummer: 8670

	Leergewicht: 14,2t	Leistung: 75PS	LüP: 13,87m

Für die Findung eines billigen und zuverlässigen Triebstoffes wurden zahlreiche Versuche unternommen. Hierbei stellte sich heraus, daß die Betriebskosten bei Verwendung von reinem Zechenbenzol am geringsten waren und der Motor am zuverlässigsten arbeitete. Der durchschnittliche Verbrauch betrug für den Zug/km ohne Anhänger 306g und mit Anhänger 543g. Es wurde erwartet diese Kosten noch zu senken, wenn der neue Anhänger mit Rollenlagern zur Vergügung stünde. Eine Mischung des reinen Zechenbenzols mit anderen Stoffen wie zum Beispiel Brennspiritus hatten sich nicht bewährt. Zwar sanken die Anschaffungskosten, gingen aber durch Mehrverbrauch restlos verloren. Außerdem verurschte der Brennspiritus starke Verrußungen an einzelnen Motorteilen.

Neuere Versuche mit dem von der Olex-Petrolium-Gesellschaft hergestellten Olexin ergaben noch bessere Werte. Der Brennstoff rußte weniger hatte aber keinen höheren Verschleiß der Motorteile verursacht. Für den Zug/km wurden 12g weniger Verbrauch gemessen und dies bei einem billigeren Kaufpreis.

Zur Reinigung aller Getriebeteile und zur Befüllung von Schmieröl wurde der Triebwagen siebenmal der Werkstatt zugeführt. Diese Arbeiten wurden anfangs alle drei Wochen durchgeführt. Nach drei Monaten konnte diese auf zehn bis zwölf Wochen ausgedehnt werden. Zum Befüllen der Ölwanne wurden 12kg Spezialmotoren-öl zum Preis von 19,20 Mark und für die Getriebekästen 46kg ge-wöhnliches Motorenöl für 26,50 Mark benötigt. Ferner sind 12kg Petrolium zur Reinigung notwendig. Die Beträge verringern sich durch die Benutzung des abgelassenen und gereinigten Motoröls. Der Durchschnitt an Ölverbrauch betrug 6,8g pro Zug/km.

An Betriebspersonal sind bei der durchschnittlichen Tagesleistung von 190 Zug/km 1,3 Fahrer und 1,3 Zugführer beschäftigt worden. Auf den Zug/km können die Ausgaben dafür für den Fahrer mit 12,71 Pfennig und für den Zugführer mit 9,96 Pfennig beziffert werden.

Um nun einen Vergleich der Betriebskosten für einen Triebwagen-zug mit einem leichten Dampfzug bei gleichen Strecken- und Betriebsverhältnissen zu ermitteln wurde der Triebwagen für einen längeren Zeitraum durch einen leichten Dampfzug ersetzt. Er bestand aus einer 3-fach gekuppelten Naßdampf-Tenderlokomo-tive mit 24t Dienstgewicht, einen dreiachzigen Personenwagen mit 17,64t und einem zweiachzigen Post- und Gepäckwagen mit 11,6t Eigengewicht. Die unten gezeigte Tabelle listet diese Erkenntnisse und deren Ergebnis detailiert auf.

Die Vorteile bei den reinen Betriebskosten liegen auf den ersten Blick deutlich bei dem Triebwagen. Rechnet man allerdings die Zinsen für Betriebskapital und Abschreibungskosten hinzu, geht dieser Vorteil schnell durch höhere Anschaffungskosten verloren. Auch sind die steigenden Preise für den Triebstoff zu erwähnen. Es ist anzunehmen, daß die reinen Betriebskosten beider Betriebsarten annähernd gleich sind, sobald die Preise für 100kg Motorentriebstoff und 2500kg bestmelinierte Fettkohlen gleich sind. Somit sprechen nur noch wenige Vorteile für den Triebwagen, wie zum Beispiel ständige Fahrbereitschaft, Schonung aller Anstriche und geringere Beanspruchung der Gleisanlage. Bei der Unterhaltung ist noch ein weiterer Vorteil zu erwähnen. Für das Abdrehen der Radsätze und damit verbundenen Arbeiten entstehen durch Instandsetzung der Lagerschalen und Ausrichten der Achsen und Kuppelstangen bei einer Dampflok wesentlich höhere Kosten als bei einem Triebwagen. Die Rollenlager des Triebwagens waren nach Durchlaufen von 58.000km noch vollkommen intakt.

MT401

Name: ohne	Achsfolge: 1A	Hersteller: WUMAG	Baujahr: 1935

Sitzplätze: 37	Dienstgewicht: unbekannt	Höchstgeschwindigkeit: unbekannt	Fabrik Nummer: 30650

Alluminiumaufbau	Leergewicht: 7,5t	Leistung: 65PS	LüP: unbekannt

Auch dieses Fahrzeug gelangte auf der Flucht vor der Roten Armee 1945 mit dem Räumungszug zur Südstormarnschen Kreisbahn. In welcher Form er genutzt wurde ist nicht übermittelt. Vermutungen über den Verkehr zur Berliner Funiermesserei auf dem Gelände des ehemaligen Kurbelwellenwerks sind ebensowenig nachge-wiesen wie der Einsatz als Arbeitsfahrzeug.

Mit dem Ende der Südstormarnschen Kreisbahn im Jahr 1952 wurde dieses Fahrzeug an die Tecklenburger Nordbahn verkauft. Hier wurde der MT401 als Beiwagen umgebaut und im Jahre 1959 verschrottet.

Im Jahre 1935 kam dieser zweiachsige Diesel-Kleintriebwagen mit mechanischer Kraftübertragung als Neufahrzeug zur Kleinbahn Freienwalde - Zehden. Er löste den für das Verkehrsaufkommen zu großen T5 ab. Da er keine Zug- und Stoßvorrichungen besaß, konnte er keine Waggons ankuppeln. Die Leichtbauweise hatte den großen Vorteil, daß ein schnelles Auf- und Abbocken bei nahendem Oderhochwasser ermöglichte.

MT5

Name: ohne	Achsfolge: (1A)´(A1)´de	Hersteller: TAG (AEG & DWK)	Baujahr: 1929

Sitzplätze: 61	Zapfenstand: 11,5m	Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h	Fabrik Nummer: 1770

Stehplätze: 20	Leergewicht: 37,7t	Leistung: 150PS	LüP: 19000mm

Kühlwasserheizung	Dienstgewicht: 33,8t

Anfang der 1920er Jahre stiegen die Deutschen Werke Kiel AG (DWK) in den Bau von Eisenbahnfahrzeugen, vor allem den Triebwagenbau ein. Nach ersten eigenen Entwicklungen wurde mit der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) 1926 die Triebwagenbau AG (TAG) gegründet. 1937 stieg die AEG aus, die TAG wurde aufgelöst, der Weiterbau erfolgte von der DWK allein. Nach Vereinheitlichung der verschiedenen Konstruk-tionen wurde ein Bauprogramm für Öltriebwagen mit mechanischer Übertragung aufgestellt. Hierbei ent-sprachen die 75 PS Einheiten der AEG Bauart, die 100 PS und 150 PS Einheiten der DWK Bauart.

Es wurde zwischen vier Grundbauarten unterschieden. Bei den Zweiachsern mit Lenkachsen unterschied man die 100 PS Variante mit der Maschinenanlage am Wagenkasten von der 75 PS Variante mit der Maschinenanlage im Überhang der Untergestelle. Die Vierachser mit Drehgestellen hatten die Maschinenanlage in Spurpfannen auf dem Drehgestell abgestützt und wurden für eine Motorleistung von 150 PS ausgeführt . Eine zweite Variante hatte 2 x 100 PS mit Anordnung der Motoren im Überhang des Untergestells. Hieraus ergaben sich durch Vereinheitlichung einzelner Baugruppen drei Baumuster:

Baumuster I: Zweiachsiger 100 PS Triebwagen mit Aufhängung der Maschinenanlage am Wagenkasten.
Baumuster II: Vierachsiger 150 PS Triebwagen mit Abstützung der Maschinenanlage in Spurpfannen auf dem Drehgestellen.
Baumuster III: Vierachsiger 2 x 100 PS Triebwagen mit Anordnung der Motoren im Überhang des Untergestells.

Bei dem hier betrachteten Triebwagen handelt es sich um einen nach Baumuster II. Der Wagenkasten ist als Gitterträger (Stabwerk) aus-geführt. Die vom Fahrgastraum durch Zwischenwände abgeschlossenen Führerstände enthalten folgende Steuereinrichtungen: Hebel oder Handrad für Getriebeschaltung, Hebel für Fahrtwendegetriebe, Gashebel, Kurzschlußschalter für den Motor und je ein Druckknopf- ventil für Tyfon, Läutewerk und Sandstreuer, ferner ein Bremsventil und eine Handbremse. An Überwachungseinrichtungen sind vorhan-den: Drehzahl-Fernanzeiger, Fernthermometer zur Messung der Kühlwassertemperatur, Überwachungslampe für die Schmierölpumpe des Motors, Spannungsmesser und Prüflampe für die Batterie, Manometer für den Bremsdruck und einen Geschwindigkeitsmesser.

Im Februar 1945 brachen die Bediensteten der Kleinbahn zur Flucht vor der Roten Armee auf, der Triebwagen gehörte zum Fuhrpark des Räumungszuges, wie er amtlich vom Landesver-kehrsamt Brandenburg bezeichnet wurde. Die Geschichte hierzu finden Sie hier. Sie strandeten nach einer wirren Fahrt in Trittau. Der Triebwagen wurde auf dem Gelände in Willinghusen - Stemwarde geparkt und diente lange Zeit als Unterkunft. Ob er jemals auf der Südstormarnschen Kreisbahn zum Einsatz kam ist nicht überliefert. Im Jahr 1952 wurde er an die Tecklenburger Nordbahn verkauft und letztendlich 1963 verschrottet.

Der Sechszylindermotor kann bei entsprechender Vergaser- und Zündeinstellung mit Benzol, Benzin oder Spiritus betrieben werden. Er wurde im Jahr 1937 auf Diesel umgebaut. Angetrieben wurden die beiden inneren Achsen.

Der Triebwagen kam im Jahr 1929 neu als das modernste was zur Zeit auf dem Markt war zur Kleinbahn Freienwalde - Zehden. Er war sogar in der Lage noch Personenanhänger anzukuppeln. Von 1935 - 1937 wurde er an die Kreisbahn Beeskow - Fürstenwalde vermietet, da die Nachfrage zum Personenverkehr sehr gering war. Als Ersatz wurde der MT401 angeschafft.